SEMINARIO 1

REFLEXIÓN SOBRE EL ESPACIO PÚBLICO Y LOS MODELOS DE CIUDAD 

Como hemos venido viendo, es evidente que existe una relación entre la psicología ambiental y la disciplina arquitectónica; ambas persiguen, entre otros fines, la búsqueda  de unos indicadores urbanísticos de calidad. La psicología ha ayudado en muchos momentos a la arquitectura a autodefinirse, a conocer las características de cada momento cultural y a prever las consecuencias del diseño. Las propiedades colativas (novedoso, sorpresivo, privado y conflictivo) del ambiente, nos proporcionan información pertinente para ofrecernos experiencias y conocimiento clave para entender en espacio. Un ejemplo de la cohesión entre estas dos disciplinas se puede observar en la evolución ideológica que ha ido desarrollando la ciudad de Nueva York, la transformación que ha sufrido al pasar de una perspectiva centrada en  la modernización a otra basada en la interrelación social de las ciudades.

Robert Moses (1888-1991), fue la persona más importante en la configuración física del Nueva York moderno, y tuvo un papel similar al que Haussamann  tuvo en el París de sus tiempos. Moses no tuvo cargos políticos pero su influencia en las órbitas del poder fue inmensa. Fue Comisionado de Parques (1934-1960) y presidente de la Autoridad de Túneles y Puentes de la ciudad (1946-1968). En una ciudad como Nueva York, con sus particulares procedimientos de planificación urbana, Moses fue, durante más de 30 años, el auténtico director del planeamiento de la ciudad. Tenía una fe ciega en el futuro y en el concepto de modernidad, por ello, comenzó reformando parques y equipamientos dotacionales. Sin embargo, con la llegada del automóvil y su rotundo éxito, Moses se aventuró en la denominada movilidad de la ciudad, comenzando por la creación de los parkways (conectar parques  a través de vías  para el tráfico automotor, es decir, rutas recreacionales que conectan parques lineales, como el West Side Improvement, para el frente oeste de Manhattan sobre el río  Hudson). Como afirma el artículo, sin ir por la vía democrática,  tenía el poder y el dinero  para decir el futuro urbano de esta ciudad, a través, por ejemplo, del peaje del puente Triborough, nudo de tráfico conector entre Manhattan, Queens y el Bronx, y principal mina de oro del sistema del arquitecto. Moses, desde mi punto de vista, estaba perdiendo el control, en su maqueta de cómo sería la ciudad de Nueva York mostraba el automóvil como centro  de todas las propuestas, autopistas, puentes, vías segregadas, etc… Con la construcción de la Cross Bronx Expressway en 1952, Moses no se daba cuenta de que solo veía el problema de la movilidad y los flujos, pero no las problemáticas que generaba el automóvil.

Al ver el descontrol que mostraba el arquitecto comenzaron a aparecer las primeras movilizaciones sociales debidas, así lo creo yo, al estrés y a la impotencia que debían sentir los ciudadanos al ver que su ciudad iba a estar rodeada por carreteras que no dejarían ver ni el sol, ni el cielo, ni las estrellas; un terreno sin espacios verdes ni elementos restauradores, conllevando la consecuente percepción negativa de la construcción de infraestructuras. Cuando Moses posó su dedo destructor sobre Manhattan, fue cuando la gente se empezó a manifestar de forma generalizada; ya no son solo los vecinos del barrio sino la comunidad en general, porque la obra afectaba a la identidad de la ciudad en su totalidad.

En defensa de Moses, se podrían añadir las siguientes palabras: “si bien durante años fue visto como un demonio destructor, no hay que olvidar que los máximas auspiciantes de esa modernidad eran las políticas federales de suburbanización y de aliento al uso del automóvil, lo cual nos lleva a preguntarnos si Robert Moses no fue “solamente” un instrumento de esas políticas y de las preferencias culturales que gobernaban la época.”

Por otro lado, nos encontramos con Jane Jacobs (1916-2006), periodista de profesión que criticó duramente las prácticas de renovación urbana de los años cincuenta del siglo XX en Estados Unidos, cuyos planificadores asumían modelos esquemáticos ideales que según ella condujeron a la destrucción del espacio público; reivindicaba un cambio de orientación en la planificación urbana del momento, basada en proyectos de renovación e ingeniería. Según la periodista, con Robert Moses y la ideología del capital, el dinero fue dirigido a la construcción de autopistas, ciudades fragmentadas, barrios sin calles y ciudades dormitorio, provocando que las calles de la ciudad de Nueva York simbolizaran un espacio sucio, poco atractivo y obsoleto, tal como afirma el artículo.

Por eso, Jane Jacobs se opuso a este urbanismo ortodoxo tratando de requerir la vida cotidiana y el dinamismo a las, reivindicando a su vez el movimiento perpetuo, los complejos y triviales encuentros en la calle, las identidades vecinales y la conservación de lo antiguo frente a lo nuevo (“el arte de formar una ciudad y compararlo con la danza. Pero no una danza de precisión y uniforme en la que todo el mundo levante la pierna al mismo tiempo, gire al unísono y haga la reverencia en masa, sino a la manera de un enredado ballet en el que cada uno de los bailarines y los conjuntos manifiestan claramente sus elementos distintivos, que, como milagrosamente, se dan vigor y densidad mutuamente, componiendo entre todo un conjunto armónico y ordenado. El ballet de las aceras de una ciudad nunca se repite a sí mismo en un mismo lugar, es decir, no repite la representación como en una gira; incluso en un mismo y único lugar; la representación está llena de improvisaciones.” [J. Jacobs, Muerte y vida en las grandes ciudades]).

Dese mi punto de vista, este movimiento urbanístico reivindicativo iniciado por la periodista era necesario para conseguir dar un giro radical al pensamiento de construcción de Moses, obsesionado por la construcción de autopistas, puentes, etc, dirigidas únicamente a la circulación del automóvil, sin tener en cuenta cómo estaba afectando a los ciudadanos de Nueva York y a la identidad de la propia ciudad. 

En definitiva, Jane Jacobs  significó: “protesta con argumentos, compromiso y calle”.

Por último, y haciendo alusión a la segunda parte del debate, mencionar que, en mi provincia existe un barrio, el barrio de Santo Tomás, marcado por el ruido, el hacinamiento y la inseguridad nocturna. Es una zona en donde circulan un número masivo de coches desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde, esto provoca estrés en los ciudadanos y residentes debido al insoportable ruido de los vehículos y a la contaminación que produce la gasolina, la cual se concentra en ese espacio. Todo ello se ve intensificado por la actividad industrial que hay cerca de la zona. Desde mi punto de vista la planificación urbana en esta área en concreto fue pésima; opino que deberían de construir una acera peatonal y una carretera adicional que bordeara el barrio, de este modo, se reduciría, en primer lugar los grandes atascos de automóviles, al mismo tiempo se reduciría la contaminación acústica y el hacinamiento, conllevando una disminución de las conductas agresivas y el estrés que provoca a los transeúntes. Además, añadiría más farolas por las calles para reducir la sensación de inseguridad, y no obviaría la necesidad de participación o cooperación entre la Administración y la sociedad civil para tener en cuenta todas las perspectivas, y la transcendente necesidad de incorporar espacios restauradores.

(El artículo de la práctica está disponible en el Anexo IV)

BIBLIOGRAFÍA

• Vozmediano, L.; (2014). Apuntes Psicología Ambiental (tema 4).Donostia, Universidad País Vasco/ Euskal Herriko Unibertsitatea.

PÁGINAS WEB CONSULTADAS 

• http://www.arquitecturaviva.com/es/Info/News/Details/1947
• http://egela.ehu.es/pluginfile.php/75806/mod_resource/content/1/Seminarios/Lectura_modelos_de_ciudad_NEW_YORK.pdf